Hyundai no Motocross...

Só não vale usa o braço hidráulico...

Video muito bacana câmera de alta-definição filmado 1000fps

Harley Davidson de trilha??

E porque não?

Com esse é fácinho para atravesar rio!!!

Blog agora com Chat!!!

Novidade agora galera chat no blog... qualquer pergunta, dúvida se puder concerteza irei responder...

Humor - Trollando na rodovia

Quem não tem nada pra faze inventa isso... mais foi comédia!!

Transporte de moto

Pode transportar moto com a caçamba aberta ?

Uma grande dúvida entre Trilheiros e pilotos de moto é: pode ou não transportar a moto com a tampa caçamba da pick-up aberta ?
Muitos improvisam de várias formas, como por a moto em cima da tampa da caçamba, pedir a terceira placa sem o lacre e amarrar com uma gambiarra, etc. Vigorá desde o ano passado uma lei que permite andar com a tampa aberta, mas tem várias exigências:

- As cargas não deverão ocultar as luzes, incluidas as luzes de freio, os indicadores de direção (piscas ou setas como são chamados dependendo da região) e os dispositivos refletores, ressalvada entretanto a ocultação da lanterna de freio elevada, o brake light.

- Será obrigatório o uso de segunda placa traseira de identificação nos veículos na hipótese do transporte eventual de carga, moto ou bicicleta resultar no encobrimento, total ou parcial, da placa traseira. A segunda placa traseira de identificação será posta em local visível, ao lado direito da traseira do veículo, podendo ser instalada no pára-choque ou na carroceria, admitida a utilização de suportes adaptadores. A segunda placa de identificação será lacrada na parte estrutural do veiculo em que estiver instalada (pára-choque ou carroceria) Atenção: a segunda placa traseira deverá ser lacrada pelo Detran de sua cidade.
Esta Resolução atende pelo número 349, datada de 17 de maio de 2010 e traz em seu bojo 4 capitulos.esta matéria é relacionada ao transporte de moto. Como pode ser visto logo no Capitulo I, artigo 1º. Nele o legislador quis apontar a sua abrangência: “estabelecer critérios para o transporte eventual de cargas e de bicicletas nos veiculos classificados na especie automovel, caminhonete, camioneta e utilitario”.

Exemplo de como deve ser instalada a terceira placa

- As cargas que sobressaiam ou se prejetam além do veículo para trás, deverão estar bem visíveis e sinalizadas. No período noturno, esta sinalização deverá ser feita por meio de uma luz vermelha e um dispositivo refletor de cor vermelha.

- A carga sobre a caçamba não deve exceder 60% da distância entre os dois eixos, contando a distância da carga apartir do eixo traseiro. Se por exemplo o carro tiver 2 metros de distância entre eixos, a carga poderá ser de 1,2 metros contando a partir do eixo traseiro e não do final da caçamba. Assim as motos transportadas podem ficar com partes dela ‘para fora’ da tampa. Caiu então um antigo mito muito utilizado pelos  Policiais Rodoviários.

O máximo é 60% da distância entre eixos após o eixo traseiro

- Só será admitida a circulação com compartimento de carga aberta apenas durante o transporte de carga indivisível que ultrapasse o comprimento da caçamba ou do compartimento de carga.
Clique aqui e confira na íntegra a resolução 349/2010
Pronto, agora você que tem o problema da sua moto não entrar na caminhonete com a caçamba fechada, está com a solução na mão. É só seguir estas poucas exigências e você estará dentro da lei.

Mulheres fazem trilhas???

Ta ai video feito no Paraná, onde a mulherada detona nas trilhas... garanto que andam mais que muitos caras por ai... Estão de Parabéns meninas!!!

Vem aí a nova sensação entre câmeras off-road...

Já está chegando ao Brasil o primeiro carregamento de câmeras que reproduzem exatamente o que você está enxergando quando vai para sua trilha ou para a pista de motocross.

Fabricada pela empresa norte-americana “Liquid Image”, esta câmera certamente irá fazer grande sucesso, pois além de filmar em alta definição (HD), ela faz fotos de 5 megapixels (suficientes para revelação em 10 x 15cm) ao simples apertar de um botão.

Mas sua principal qualidade é que ela fica instalada dentro do óculos de proteção, bem ao centro dos olhos.

Se já não fosse o suficiente, ela ainda é a prova d´água para 2 metros de profundidade. Aliás, o nome “Liquid Image” tem origem no fato que a empresa foi pioneira, ao desenvolver uma câmera HD para uso em mergulhos.

Confira um vídeo a seguir com imagens feitas pela Liquid Image.

Vai filma eu!!!

Doeu só um pouco :D

Increvel queda de moto no depenhadeiro!!!

Essa foi fod* queda de moto em um buraco gigante (despenhadeiro)... a sorte é que o piloto não foi junto!!! Já a moto deve ter ralado um pouco...
confira o link:

http://www.break.com/index/dirtbike-falls-off-edge-of-cliff-2072242

FLAGRANTE!!! Tombo triplo na estrada...

Um tombinho até mais ou menos hein... mas acontece! cuidado ai rapaziada...

Super-man na trilha... Tombo comédia

Teste Tokens TXR450!!!

Teste Tokens TXR450

Nova marca montada no Brasil quer abrir espaço no mercado Off-Road

Tokens TXR450

A primeira aparição pública da Tokens TXR450 aconteceu no Salão da Motocicleta de 2008. Lá a motocicleta, ainda em fase de protótipo, gerou reações diversas no público.

Teve o lado que se empolgou com a possibilidade de uma moto especial a um custo mais baixo, como quem torceu o nariz para a suspeita da qualidade dos componentes chineses.

Veja Também: vídeo clip do teste na MotoX TV

Desde então o empresário especialista em comércio exterior Rogério Domingues continuou desenvolvendo o projeto, selecionando as peças e testando os protótipos. Um dos pilotos de testes é o endurista gaúcho e bi-campeão do Rally dos Sertões Juner Rockenbach.

Rogério, um apaixonado de longa data pelo motociclismo off-road, selecionou componentes disponíveis ao redor do mundo para colocar seu sonho em prática. No mix foram escolhidas tanto peças de fabricantes desconhecidos no ocidente como marcas top de linha do Japão e Estados Unidos.

Nas curvas aparecem as melhores virtudes da TRX450

O bom torque em baixas rotações facilita manobras como esta.

O motor vem da China e é praticamente um clone da Honda CRF450X, tanto que muitos dos componentes são intercambiáveis. As válvulas são de aço (e não de titânio) e a taxa de compressão foi reduzida para 10:1 proporcionando maior suavidade de funcionamento e melhor resposta a gasolina brasileira. O carburador é o japonês Keihin de 41 mm.

As suspensões Fast Ace vêm de Taiwan, o quadro tem desenho também similar a Honda. As diferenças na geometria ficam por conta do subquadro, balança e das mesas com medidas distintas.

Os plásticos são europeus, os pneus  nacionais, da marca Rinaldi. Os aros das rodas são os especialíssimos Takasago Excel, reconhecidamente de primeira linha. Para completar a ponteira de escape é norteamericana, da FMF.

No dia do nosso teste o modelo ainda não possuia os adesivos gráficos definitivos. Comentava-se inclusive a possibilidade do cliente receber sua moto já com os adesivos personalizados.

Segundo Rogério, na escolha dos componentes procurou-se as melhores peças possíveis dentro da proposta de colocar a motocicleta numa faixa de mercado entre as limitadas opções nacionais de 230cc e as profissionais japonesas e européias.

Primeiras impressões

Assista ao teste na MotoX TV

Ao subir na moto a primeira impressão é boa. A posição de pilotagem é agradável e não é preciso muito tempo para se sentir a vontade na máquina montada em Goiânia.

Observando mais atentamente alguns detalhes agradam, outros nem tanto. Entre os pontos positivos está o chassi, com soldas bem cuidadas, que recebe uma generosa camada de verniz e promete manter o visual de 0KM por bastante tempo. O banco tem bom acabamento e sua espuma vem com a densidade correta para a pilotagem off-road.

Para os aros não seria possível melhor escolha que os Excel e a ponteira FMF já dá um ar de moto preparada na Tokens ao sair da linha de montagem. É uma boa já que normalmente as ponteiras originais quase sempre "estrangulam" o motor e requerem modificações, ou mesmo sua substituição para os pilotos que gostam daquela performance a mais.

A Tokens encara bem os saltos, mas as suspensões mostram seus limites nesta hora.

Visual e porte da motocicleta agradam

Entre os itens que desagradaram estão pequenas falhas de acabamento. Para ajustar a posição do guidão ao gosto de nosso piloto de testes levamos mais tempo do que o normal. Foi preciso segurar a porca embaixo da mesa superior para destravar os parafusos de fixação do guidão. Este também tem suas ranhuras um tanto exageradas. Outro ponto negativo foi o espaço para manipular os parafusos de ajuste da corrente na balança traseira. Foi difícil encontrar uma chave que se encaixasse na porca de travamento devido ao pouco espaço disponível a seu redor.

Na pista
Como já dissemos acima, o piloto se "encaixa" com facilidade na Tokens TXR450. A posição de pilotagem lembra e muito a da... adivinhem? Isso mesmo a da Honda. Entretanto o comportamento dinâmico é completamente diferente.

Eu disse diferente, o que não quer necessariamente dizer ruim. E neste caso não é mesmo. Pelo contrário, a palavra que melhor descreve o comportamento da Tokens é "fácil". A moto é fácil de acelerar, fácil para fazer curvas, fácil de subir morros, barrancos, degraus...


A redução da taxa de compressão rendeu frutos na docilidade das respostas do motor. Sim, ela é uma 450 e mostra a força de uma 450, mas a entrega desta força é feita de forma suave, sem estupidez. O motor da Tokens mostra do que é capaz sem assustar o piloto, que se sente sempre no domínio da situação.

O ótimo torque, bem posicionado em baixas rotações, é entregue de forma linear ideal para os subidões e trechos travados. Quando se encontra um retão e é preciso acelerar ele também não decepciona, mas como não é explosivo em altos giros o piloto tem que trabalhar rápido com as cinco marchas do câmbio.

Curvas - para ser sincero o comportamento em curvas nos surpreendeu, a facilidade no comando se repetiu. Principalmente as mais travadas. Nelas não parece que estamos numa 450. A ciclística da Tokens mostrou agilidade e facilidade nas mudanças de direção como se fosse uma motocicleta menor.


Um ponto onde a Tokens perde em relação as enduristas especiais é no conjunto de suspensões. O menor curso e diâmetro dos componentes da TXR não permitem os mesmos abusos cometidos com uma CRFX. O que isso quer dizer? Que quando se exagera em saltos ou encarando de forma agressiva os buracos o final de curso das suspensões acaba aparecendo. Para quem pensa em trilhas aos finais de semana não é nada que atrapalhe a diversão, mas limita um pouco a performance se o foco do piloto é a competição.

O bom desempenho encontrado nos freios que, sem fadiga deram conta do recado muito bem, não se repetiu na embreagem, que não patinou, mas mostrou-se imprecisa. Em trechos travados sua atuação deixou a desejar, efetivamente sua ação era tudo ou nada, sem meio termos. Ou seja, na hora de um "tiro" buscando giro do motor, foi comum sentirmos trancos.

No geral o comportamento da moto agradou. Consideramos o motor, freios e maneabilidade como pontos altos. As suspensões devem satisfazer quem vem de uma moto nacional, mas podem exigir alguma preparação de quem quer extrair o máximo em performance.

Conclusão


A Tokens tem um bom caminho a desbravar num mercado onde as decisões do consumidor são fortemente infuenciadas pela tradição. Como qualquer novo produto a TXR450 precisa vencer essa resistência a uma completa novidade, e somente o uso contínuo pelas trilhas do país poderá responder isto. Para torná-la conhecida do público a Tokens tem participado ativamente de eventos, promovendo test-drives em provas regionais.

Como armas a moto mostra desempenho, comportamento dinâmico e preço que se encaixam perfeitamente aos desejos de seu público-alvo: o piloto que quer evoluir das motos off-road de entrada nacionais mas ainda acha que as especiais profissionais são um investimento muito alto.

A rede de revendedores e assistência técnica vai aos poucos se expandindo pelo Brasil. Segundo Rogério a Tokens, cuja a linha de montagem atualmente tem capacidade para 40 motos ao mês, trabalha para garantir pronta entrega de qualquer item de reposição. Também é bom saber que a grande maioria de suas peças é intercambiável com outros modelos facilitando assim a aquisição das mesmas.

O preço sugerido da Tokens TXR450 é de R$20.000,00.

Mais informações no site: http://www.tokens.com.br/txr450/ 

Agradecimentos Ville Sport Show.

Fonte: http://www.motox.com.br

Teste Zero MX, moto elétrica de cross!!

Apresentação Zero Motorcycles - As elétricas chegaram

Adeus gasolina, onde é a tomada?

A Moto elétrica Zero MX, versão off road da marca

Assista ao vídeo com a apresentação da moto

Vivemos tempos interessantes, principalmente no ramo da indústria de veículos automotores. Parece que finalmente chegamos à era onde o homem busca a substituição da matriz energética que move o Mundo. Não significa que vamos nos livrar da dependência do petróleo tão cedo, mas as novidades para a sua substituição pipocam ao redor do mundo numa velocidade cada vez maior.

A vertente dos veículos elétricos é a que tem ganho mais força ultimamente e no exterior os veículos híbridos, que combinam motores à explosão e elétricos, assim como os veículos exclusivamente elétricos já estão disponíveis ao cidadão comum.

É claro que o mundo off-road não poderia ficar de fora dessa revolução e as novidades partiram a princípio, não dos grandes fabricantes, mas de pequenos inventores que dominam a tecnologia elétrica.

Zero Motorcycle

Zero MX

Para extrair o melhor da motocicleta elétrica no fora de estrada é preciso reaprender a pilotar

A Zero partiu do sonho de um ex-engenheiro da Nasa que uniu sua paixão pelas duas rodas com o conhecimento sobre as novas tecnologias. Antes de projetar a primeira motocicleta Neal Saiki desenvolveu mountain bikes top de linha para marcas como Trek e Santa Cruz.

O modelo MX foi o primeiro a sair da linha de produção da Zero Motorcycle no início de 2008. Com um grande grau de verticalização, a maior parte dos componentes foi desenvolvido e é produzido dentro das instalações da própria fábrica.

Desde os primeiros traços na prancheta o modelo foi pensado para uso exclusivo com propulsão elétrica. O quadro de alumínio aeronáutico é soldado manualmente e destaca-se pela "caixa" que abriga a bateria.

Projetado para pesar o mínimo possível utiliza freios de mountain bike. O acionamento do freio traseiro é na mão esquerda assim como as bicicletas. As suspensões são da Fast Ace, mesma marca que equipa a Tokens que apresentamos há poucos dias.

O banco é praticamente reto com uma densidade de espuma bem rígida, ideal para o off-road. Os plásticos, todos brancos, são produzidos pelo processo de termo-formação ficando mais rígidos sem a desejada flexibilidade dos injetados.

O painel da MX tem um indicador de leds que informa a carga da bateria e dois botões de controle da potência. O botão da direita seleciona o moto de potência: total para desempenho máximo ou econômico para maior autonomia. Podemos dizer que esta varia de cerca de 30 minutos "enfiando a mão" até 2 horas passeando na maciota.

Impressões ao pilotar


Fomos convidados para o test-drive organizado pela Izzo Motors no Parque Villa Lobos em São Paulo. O circuito, curiosamente montado no mesmo local que abrigou o saudoso Arena Park, conhecido circuito de Supercross da capital paulista da década de 80, incluia um trecho do estacionamento pavimentado com duas retas ao redor de cem metros e também um trecho de chão de terra além dos barranquinhos gramados ao redor.

Ligamos a chave, selecionamos o modo de potência... e nada! A única coisa que indica que a Zero está ligada são os leds acesos no painel. Mas basta girar o acelerador que ela dispara.

Com peso ao redor dos 70 quilos e cerca de 23 cavalos de potência a Zero parte com rapidez. Quando falamos de peso temos que lembrar que, ao contrário dos modelos "normais", as elétricas pesam exatamente a mesma coisa tanto "zeradas" quanto completamente "abastecidas". Ela não tem aquele "coice" das motos de cross a que estamos acostumados, mas um ganho de velocidade linear. A velocidade cresce rapidamente, mas a falta de uma embreagem e o tipo de entrega do torque dificultam manobras como um empinada por exemplo.


Chegamos à curva e por instinto o pé direito vai procurando em vão o pedal do freio traseiro. Leva um tempo para acostumar com ambos os freios nas mãos, mas percebemos logo de cara que são muito eficientes, não devendo nada às motos
especiais de cross.

Como não há tanque de combustível, radiador, escape e demais ítens obrigatórios nos modelos à combustão o corpo da moto é bastante estreito facilitando a movimentação do piloto.

Assim como o visual indica, a pilotagem fica um meio termo entre entre o mountain bike e o motocross. Nos saltos por exemplo o que vai te lançar para frente é a velocidade adquirida, um "tiro" com o motor não te ajuda a alcançar alguns metros a mais.

O baixo peso colabora nas curvas e a maneabilidade em trechos travados é excelente. Em velocidades mais altas ela não gosta de "cair" para dentro da curva, com uma certa tendência de abrir a trajetória. A pilotagem requer adaptação em alguns recursos que usamos no off-road. Um "brake slide" seguido de uma derrapagem controlada é mais difícil de aplicar, nesta hora sentimos novamente a falta de uma embreagem.

Ruídos
O único som que a Zero produz é o da corrente de transmissão que encobre inclusive os ruídos do motor elétrico extremamente silencioso. Ela elimina um dos principais problemas que inclusive já fechou muitas pistas que é o ruido excessivo das motocicletas atuais, problema que foi agravado com o advento dos recentes modelos 4 tempos.

Com a Zero você pode montar um pista em seu quintal que não vai incomodar a vizinhança. Pelo menos o barulho do escapamento não será motivo para despertar a ira dos vizinhos.

Zero DS

Zero DS

Com o sucesso da MX a Zero decidiu também lançar modelos urbanos para uso no tráfego das cidades. Andamos também com a Zero DS, modelo trail que compartilha a mesma plataforma da Zero S "Supermotard". A principal diferença entre as duas são os pneus tipo street na S e mistos na DS. Inclusive o pneu dianteiro da DS é bem biscoitudo, mais off do que on.

A DS vem completamente equipada para homologação em uso urbano. O esqueleto da moto cresceu com um quadro de alumínio de dupla trave tipo "Deltabox" comportando não só uma bateria bem maior, como também um motor elétrico mais potente.

A bateria de alta densidade e capacidade é o principal segredo da Zero

A DS incorpora o regulador de voltagem embaixo do motor e para recarregar a bateria basta ligá-lo em qualquer tomada elétrica. No modelo MX esse regulador de voltagem é separado para perder peso final.

Apesar de mais pesada, a DS mostra um maior vigor na aceleração e mais fôlego em altas velocidades. A posição de pilotagem é um pouco mais relaxada, mas ainda mantendo a postura trail com o assento bem alto.

O comando do freio traseiro está localizado na posição tradicional, no pé direito. Entretanto a potência de frenagem do conjunto não foi tão forte quanto a experimentada no modelo MX, talvez pelo peso maior da DS.

Com uma boa agilidade em trânsito urbano, apesar da velocidade máxima pouco abaixo dos 100 km/h, a DS permite também encarar os passeios pela terra sem maiores problemas.

Conclusão

Com baixo peso e ruidos, e sem emissões a Zero MX entrega diversão em qualquer espaço.

A autonomia ainda é o calcanhar de aquiles na disseminação dos veículos elétricos. Não só puramente pelo alcance, mas também pelo tempo de "reabastecimento" já que a recarga da bateria pode levar entre 1 e 4 horas no caso da Zero. Enquanto os modelos de quatro rodas adotam soluções híbridas para amenizar este problema, esta solução nas motocicletas é inviável pela falta de espaço.

Entretanto a tecnologia do sistema de armazenamento da energia evolui rapidamente e este é um dos segredos da Zero guardados a sete chaves. Neal Saiki desenvolveu uma bateria íon-lítio não só com grande densidade, capaz de armazenar mais carga num espaço menor, como também conseguiu despejar essa carga no motor em alta potência sem superaquecimento. Com isso desenvolveu um veículo não apenas prático, mas também divertido.

Enquanto a Zero é relativamente cara em seu país de origem, Estados Unidos, aqui no Brasil as coisas ficam ainda mais complicadas.

Como não há ainda uma categoria tributária para as motos elétricas nossas autoridades simplesmente aplicaram as alíquotas máximas possíveis. Assim um veículo que deveria ter sua comercialização incentivada foi penalizado com tantos tantos impostos quanto uma 1000cc.

Para contornar isso o Grupo Izzo está programando a montagem dos modelos em Manaus assim como pressionando os legisladores em busca de uma categoria tributária pelo menos mais justa.

Esporte - A Zero MX ainda não é uma solução definitiva para substituir nossas motocicletas de cross ou enduro à explosão. Deve ser encarada como uma novidade que abrirá novos espaços e possibilidades. Como pistas em locais urbanos e eventos em ambientes fechados sem carregar o ar com poluentes e gases tóxicos.

É tão divertida quanto uma moto de cross? Numa pista normal não seria, mas num ambiente mais apropriado como uma pista de pit bikes ou um belo traçado em seu quintal você vai querer acelerar até secar o tanque! Opa, descarregar a bateria.

O preço sugerido para a Zero MX é de R$ 34.900,00 e para a Zero DS é de R$ 39.900,00.


Ficha Técnica

Zero MX

MOTOR
Tipo	Elétrico de magneto permanente com escovas
Potência	23 CV
Torque	67,7 Nm
Velocidade máxima	80 km/h
TRANSMISSÃO
Transmissão	Uma marcha sem embreagem
Transmissão secundária	Corrente
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria	Íons de lítio
Capacidade	2 kWh ( 58 volts @ 35Ah)
Autonomia	Até 64 km ou duas horas de uso
Tempo de recarga	Inferior a 2 horas
Alimentação	110 / 220 volts
CHASSI
Quadro	Alumínio aeronáutico com tubos hidroformados
Suspensão dianteira	Hidráulica Invertida com 203 mm de curso e regulagem de compressão e retorno
Suspensão traseira	Balança de alumínio com 229 mm de curso e amortecedor a gás com regulagem de pré-carga e retorno
Freio dianteiro	Disco simples com pinça de quatro pistões
Freio traseiro	Disco simples com pinça de quatro pistões
PNEUS E RODAS
Roda dianteira	Raiada, aro 19
Pneu dianteiro	19”x 3”
Roda traseira	Raiada, aro 17
Pneu traseiro	17”x 3,5”
DIMENSÕES E PESO
Altura do assento	910 mm
Angulo de caster	24 graus
Trail	N/D
Peso	70,75 Kg
INFORMAÇÕES ADICIONAIS
Características:	Painel de fácil visualização; Quadro de alumínio endurecido e anodizado; Freio dianteiro e traseiro com acionamento no guidão; Botão localizado no painel para seleção da potência e velocidade
Garantia	2 anos

Zero DS

MOTOR
Tipo	Elétrico de magneto permanente com escovas
Potência	31 CV
Torque	84,6 Nm
Velocidade máxima	90 km/h
TRANSMISSÃO
Transmissão	Uma marcha sem embreagem
Transmissão secundária	Corrente
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria	Íons de lítio
Capacidade	4 kWh ( 58 volts @ 70Ah)
Autonomia	Até 80 km
Tempo de recarga	Inferior a 4 horas
Alimentação	110 / 220 volts
CHASSI
Quadro	Alumínio aeronáutico
Suspensão dianteira	Hidráulica Invertida com 254 mm de curso e regulagem de compressão e retorno
Suspensão traseira	Balança de alumínio com 229 mm de curso e amortecedor a gás com regulagem de pré-carga e retorno
Freio dianteiro	Disco flutuante com pinça flutuante de dois pistões
Freio traseiro	Disco simples com pinça flutuante de um pistão.
PNEUS E RODAS
Roda dianteira	Raiada, aro 17
Pneu dianteiro	3.25 -17
Roda traseira	Raiada, aro 16
Pneu traseiro	110/90-16
DIMENSÕES E PESO
Altura do assento	902 mm
Angulo de caster	26 graus
Trail	82,8 mm
Peso	122,5 Kg
INFORMAÇÕES ADICIONAIS
Características:	Painel analógico/digital; Sensor de temperatura do motor; Baixo centro de gravidade; Carenagem frontal com farol redondo
Garantia	2 anos

 

Fonte: http://www.motox.com.br

Linha KTM SX 2011 a máquina....

Apresentação linha KTM SX 2011

KTM 350 SX-F

A austríaca KTM apresentou sua linha de modelos Motocross 2011, que chega às revendas do hemisfério norte, no início do segundo semestre. A grande estrela da nova coleção é a  350 SX-F e neste artigo vamos concentrar nossas atenções nela.

O novo motor 350cc vem com injeção eletrônica e partida elétrica.

Mais uma vez a marca ampliou a oferta com motores de diversas capacidades, procurando preencher todos os nichos e desejos possíveis dos pilotos, contrastando com um certo conservadorismo das concorrentes japonesas.

Há dois ou três anos atrás surgiu a discussão entre as entidades, promotores do esporte e fábricas sobre uma possível redução na capacidade dos motores na categoria principal do Motocross e Supercross.

No Mundial a preocupação era com a alta velocidade que os novos modelos desenvolviam. Já na América, os promotores queriam motocicletas que destruissem menos as pistas, coisa que as excessivamente potentes 450cc faziam em questão de minutos.

Teoricamente, os 350cc seriam suficientes para a maioria dos pilotos e também suficiente para garantir um diferencial na categoria principal em relação às 250cc. Com a negativa da maioria das fábricas, principalmente por razões econômicas, a idéia foi arquivada. Pelo menos no campo de uma mudança no regulamento.

Mesmo com o regulamento mantendo os atuais 450cc de limite na MX1, a KTM acreditou que um motor menor seria uma boa opção na categoria. Afinal em 1996 ela venceu o campeonato Mundial das antigas 500cc com o neozelandês Shayne King a bordo de uma moto 360cc (competindo contra adversárias de até 650cc 4T). Foi o último título de uma 2 tempos na categoria, mas o princípio usado, então, permaneceu válido até hoje.

A KTM permanece fiel ao quadro de aço. Subquadro e a belíssima balança traseira fundida em uma única peça são de alumínio

"Com a 360 eu freio mais tarde, acelero antes e ao final da corrida estou mais inteiro que meus adversários" disse King após a conquista do título, a primeira de um piloto da Nova Zelândia na história do campeonato.

Como a falta de potência nunca foi um problema entre as 450cc - na verdade após os primeiros modelos as fábricas sempre trabalharam para tornar e força mais amigável - a idéia de juntar um motor mais suave com a maneabilidade próxima das 250cc agradou aos engenheiros da fábrica austríaca, que teve uma bela ajuda do dez vezes campeão mundial Stefan Everts, no desenvolvimento.


Motor

Embreagem tem acionamento hidráulico, como é padrão nas KTM

Procurando manter as dimensões mais próximas possíveis da 250cc e oferecendo uma massa rotacional consideravelmente menor que a 450cc, o novo motor chega com quatro válvulas de titânio e duplo comando no cabeçote.

A versão com partida elétrica (e só ela) será o padrão nos show-rooms. Para quem quiser o bom e velho pedal de partida existe a opção B: Pedal de partida e partida elétrica combinados. E opção C: Só o pedal de partida, economizando algumas gramas em bateria e motor de arranque.

A injeção eletrônica é fornecida pela japonesa Keihin com corpo de 42mm. O sistema apresenta compensação automática de altitude e temperatura assim como partida a frio. Como opcional existe o botão de seleção de mapas de performance e um sistema de ajuste eletrônico da injeção similar ao das outras marcas.

O motor 350 da SX-F usa duas bombas de lubrificação, assim como a 250. Uma das bombas serve o virabrequim, pistão e comando de válvulas. Uma bomba de sucção evacua o carter e lubrifica o câmbio. Segundo a KTM, o vácuo provocado no processo aumenta a performance do motor. O câmbio é de 5 marchas e a embreagem tem acionamento hidráulico da Brembo.

Quadro

  A linha 2011 SX-F vem toda com um novo quadro e novo jogo de plásticos. A KTM permanece fiel ao aço na confecção de seu chassi e alega que sua peça pesa menos que o quadro de alumínio mais leve dos concorrentes.

Alem disso o desenho mais "magro" proporciona mais liberdade de espaço para acomodar o tanque de combustível, escape e demais acessórios. Os modelos 4 tempos ganharam também uma nova suspensão traseira, agora com links. Abandonando o sistema "PDS" que aciona diretamente o amortecedor traseiro.

A balança traseira também é nova e fundida em uma única peça. Segundo a KTM esse sistema permite maior criatividade geométrica, além de eliminar as inconsistências causadas por soldas. Na frente os Garfos WP de última geração com diâmetro de 48mm são montados em mesas de alumínio forjado.

Ficha Técnica

Motor	Monocilindro 4 tempos
Capacidade	349.7 cc
Diâmetro X Curso	88/57.5 mm
Taxa de Compressão	13.5:1
Partida	Elétrica 12V 3 ah
Câmbio	5 Marchas
Injeção	Keihin EFI, corpo 42 mm
Comando	4 V/DOHC
Lubifricação	Forçada por 2 bombas
Óleo	Motorex, SAE 10W50
Transmissão primária	24:73
Transmissão final	14:50
Refrigeração	Líquida
Embreagem	Multidisco em banho de óleo, acionamento hidráulico
Ignição	Keihin EMS
Quadro	Cromomolibdênio
Subquadro	Alumínio
Guidão	Renthal, Aluminium Ø 28/22 mm (1.10/0.87")
Suspensão Dianteira	WP USD Ø 48 mm (1.89")
Suspensão traseira	WP-Monoshock com links
Curso frente/traseira	300/330 mm
Freios	A disco 260/220 mm (10.24/8.66")
Aros	1.60 x 21"; 2.15 x 19" Excel
Pneus	80/100-21"; 110/90-19"
Correntw	5/8 x 1/4"
Silencioso	Aluminium
Cáster	63.5°
Entre-eixos	1495±10 mm
Distância do solo	375 mm
Altura do assento	992 mm
Capacidade do tanque	7.5 litros
Peso (sem combustível)	approx. 103.9 kg

KTM 250 SX-F

KTM 250 SX-F

A 250 ganhou também injeção eletrônica, mas permanece com partida no pedal para garantir o menor peso possível. Entretanto a fábrica oferece como opcional o Kit de Partida Elétrica que pode ser montado sem maiores complicações.

KTM 450 SX-F

KTM 450 SX-F

A KTM 450 SX-F é a única da linha motocross 4 tempos a permanecer com o carburador. O motor é um dos mais potentes da categoria e vem com câmbio de 5 marchas, muito elogiado nas avaliações no exterior.

Reparem no canal de expansão do cano de escape, preparação de fábrica.

KTM 250 SX

KTM 250 SX

A KTM continua firme com suas opções de 2 tempos, mais baratos e fáceis de manter. O modelo 250 tem novo quadro, caixa do filtro de ar, escape, cilindro, promete maior torque e potência além de uma maneabilidade aprimorada.

A linha 2 tempos, como já dito acima, permanece com a suspensão traseira "PDS", com a balança acionando diretamente o amortecedor.

Uma das novidades é ponteira de escape em dois componentes, com uma alça plástica fixando a peça ao subquadro.

KTM 150SX

KTM 150 SX

Em muitos países, motores 2 tempos de 150cc são permitidos na categoria MX2. A arma perfeita pode ser a KTM 150 SX que une a leveza e maneabilidade da 125 com a força extra proporcionada pela capacidade adicional.

KTM 125 SX

KTM 125 SX

A tradicional 125 é uma das preferidas no campeonato europeu da categoria.

KTM 105 SX

KTM 105 SX

Assim como a 150 SX, a 105 SX é uma oferta da fábrica aos mercados onde a 105 2T compete com as 150 4T.

KTM 85 SX

KTM 85 SX

A KTM 85 SX está disponível em duas configurações: Com rodas 19/16 ou 17/14 polegadas.


Fonte: http://www.motox.com.br